Родословная

Маленькое молодежное купе Puma появилось в модельном ряду европейского Форда в 1997 году. Его дизайн был создан по мотивам представленного годом ранее концепт-кара Lynx (Рысь). В основу новой модели легла платформа популярной микролитражки Fiesta, а весь цикл компьютерного проектирования занял рекордно короткое время — 135 дней.

В отличие от прародительницы, Puma с самого начала могла похвастать завидной тяговооруженностью. Двигатель на ней свой собственный, оригинальный — специально разработанная в содружестве с фирмой Yamaha модификация семейства Zetec. В соответствии с мотоциклетными технологиями, для снижения трения стенки цилиндров покрыты никасилом. Мотор имеет 16-клапанное газораспределение и регулируемые фазы впуска. Первой была представлена самая мощная модификация, со 125 лошадиными силами и рабочим объемом 1,7 литра. Чуть позже гамму расширили более спокойной 1400-кубовой версией, развивавшей 90 сил.

За все время, проведенное на конвейере (до 2002 года), скромный выводок Пум претерпел только одно изменение — в 2000 году двигатель более слабой модели увеличили в объеме до 1,6 литра. Соответственно, его мощность возросла до 103 «лошадок». Автоматической КПП не предлагалось; единственная доступная коробка - пятиступенчатая "механика" от Фиесты с измененными передаточными числами.

Компоновка купе тоже полностью перенята у Фиесты — передний привод, поперечное расположение силового агрегата, простые и недорогие подвески. В передней установлены стойки МакФерсон, кстати, впервые появившиеся в 50-х годах именно на легковом Форде. Задние колеса связаны полунезависимо, скручивающейся балкой.

Уровень комплектации неплох — все варианты Ford Puma имеют гидроусилитель руля, электростеклоподъемники и электрозеркала, центральный замок и электрообогрев лобового стекла в дополнение к очень мощной «печке». В сочетании с более мощной версией мотора обязательной были АБС и противобуксовочная система. Большинство машин оснащалось двумя подушками безопасности. А вот системы управления климат- или круиз-контролем в списке опций не было.

В 1999-м ограниченной серией была выпущена по-настоящему быстрая Puma ST160 с форсированным до 160 лошадиных сил 1,7-литровым мотором, дифференциалом повышенного трения и раздутыми колесными арками. Время ее разгона до 100 км/ч укладывалось в восемь секунд. На базе этой Пумы были созданы раллийные кит-кар и автомобиль класса Супер-1600. А самой, пожалуй, бешеной версией является полноприводная кроссовая Puma — парочка таких зверей с недавних пор прописались в России (см. Автоспорт №7, 2003)

Сиденья не отличаются суперспортивными свойствами и не добавляют остроты в облик салона. В отличие от алюминиевого кругляша рукоятки КПП

Повадки

Популяция более спокойных, серийных Пум в России неуклонно растет, и в холодной осенней Москве мы познакомились с двумя представителями семейства фордо-кошачьих. Оба были окрашены в нетипичные для живой природы цвета — серебристый и сине-фиолетовый. Зато по механике обе машины, принявшие участие в тесте, оказались практически одинаковыми: с 1,7-литровыми моторами, 1998 года выпуска и с пробегом около 100 тысяч километров.

При взгляде спереди Puma действительно похожа на живое существо: пожалуй, перед нами наиболее одухотворенный представитель фордовского «граненого» стиля New Egde. Дизайн салона также решен в свежем, спортивном ключе. Это подчеркивают панели "под алюминий" и белые шкалы приборов, украшающие даже базовую версию. Объем салона невелик, и полноценно четырехместной машину назвать сложно. В багажник поместится разве что скарб для пикника. Зато передние пассажиры на тесноту не жалуются.

Правда, сидят они так же высоко, как в обычных малолитражках, что крадет долю спортивных ощущений. Места на передних сиденьях вполне достаточно, даже для людей ростом более 185 см. Кресла больше обычного запрокинуты назад, отчего водитель вынужден избирать посадку с согнутыми в коленях ногами. Зато левое сиденье регулируется по высоте даже в стандартной комплектации, не говоря уж об опционном салоне Recaro.

А вот изменить положение рулевого колеса невозможно, хотя высокому водителю этого наверняка захочется. Баранка расположена достаточно высоко, но далековато от сиденья. Зато сама она хороша — небольшого диаметра, трехспицевая и обшитая кожей. Большие проблемы имеются с задней обзорностью. Это плата за круто вздернутую поясную линию и соответственно низкое заднее окошко. Вся надежда - на внешние зеркала, впрочем, они тоже не выдающихся размеров.

Рычаг КПП украшает полированный алюминиевый шарик. Возможно, впервые садясь в машину, вы и не обратите на него должного внимания, но уверяем, покидая ее, обязательно с восхищением бросите на него прощальный взгляд. Именно с его помощью удается вкусить одно из главных удовольствий, даруемых Пумой, — изумительной четкости переключение передач. Хода высокого рычага очень маленькие, но при этом перемещается он легко и необыкновенно четко. Без сомнения, это один из лучших приводов КПП на дорожных автомобилях, причем сохранивший свои свойства несмотря на стотысячный пробег.

Легко тронувшись с места (крутящего момента хватает вполне), вы вскоре обнаружите, что вам хочется переключаться снова и снова — просто, чтобы почувствовать послушную работу механизма. Благо, достаточно ровный характер мотора позволяет некоторые вольности в выборе передачи. Едет 125-сильный агрегат с самого «низа», от 2000 оборотов, и слегка веселеет после 4000-4500. Хорош и его говорок - с жесткими спортивными нотками, но без напрягающего шума.

Узнать в отделанной вставками «под алюминий» передней панели детали от Ford Fiesta совсем непросто	Приборов — минимум, и их шкалы вполне информативны	Мотор у Пумы весьма сильно отличается по конструкции от двигателей других моделей Ford, что добавляет хлопот в ремонте

Результат совместной работы двигателя и КПП — разгонная динамика - неплоха, но не более того. Больше всего 1,7-литровой Пуме нравятся скорости от 80 до 120 км/ч, когда так приятно перещелкивать отменно подобранные, сближенные третью, четвертую и пятую передачи. А вот на светофорных стартах «кошка» немного пасует - из-за большого разброса между первой и второй ступенями. Однако надо отметить, что на машинах со стотысячным пробегом проблем с синхронизатором второй передачи нет.

Легкое и непринужденное управление автомобилем способно доставить удовольствие даже неискушенному водителю. Усилия на педалях и руле невелики и не вызовут дискомфорта даже у хрупких барышень. Чувствительность руля в околонулевой зоне также невелика, что позволяет пилоту не напрягаться на большой скорости. Несмотря на то, что рулевой привод не отличается излишней остротой, контроль машины, например, при скоростном перестроении не вызывает проблем. В повороте баранка не пустеет, а будучи повернутой более чем на четверть оборота, наливается приятным усилием — рулевая рейка на Пуме имеет переменное передаточное отношение.

В предельных режимах Puma также не преподносит неожиданностей — стандартная недостаточная поворачиваемость и снос передней оси. Тормоза надежны, во всяком случае в городских условиях, педаль по-спортивному «твердая», вопреки тому, что сзади установлены барабанные механизмы.

Но совсем без проблем, увы, не обошлось. На московских улицах неприятные ощущения преподносит подвеска. Несмотря на большой дорожный просвет, Puma категорически не приемлет ям и колодцев. Ход сжатия подвески явно мал, и для пробоя достаточно неровности глубиной сантиметров пять. На поперечных волнах Фордик скачет и изрядно раскачивает седоков. Но что более неприятно — при этом гуляет и траектория.

И все же за кажущимся кошачьим спокойствием Пумы стоят вполне хищные, драйверские настройки ходовой части. Несмотря на отсутствие сокрушительной динамики, она вполне способна доставлять удовольствие от активной езды.

Содержание в неволе

Основные неисправности трех-пятилетних машин, особенно тех, что уже успели побегать по российским дорогам, связаны с ходовой частью. Короткоходная подвеска разбивается весьма быстро, причем еще быстрее — на динамичных 1,7-литровых версиях. Если не обращать внимания на стуки и люфт, есть риск разбить рулевую рейку и «попасть» на ее замену. Деталь редкая, оригинальная стоит ни много ни мало $1300. Кстати, несмотря на то, что Puma разработана на платформе модели Fiesta, взаимозаменяемы с другими Фордами у нее фактически только передние рычаги, да и то почему-то с Mondeo.

Поскольку самой старшей Пуме всего шесть лет, достоверных данных о ресурсе двигателей и КПП пока не накопилось. Но никто из тех владельцев, с которыми мы общались при подготовке этого материала, не жалуется на расход масла даже при самой динамичной езде.

Ситуация с обслуживанием и ремонтом не слишком радужная. Часто от Пумы шарахаются даже фирменные авторизованные сервисы. Им невыгодно закупать оборудование для диагностики и ремонта столь редкой машины. Хотя следует отметить, что ничего сверхсложного в ее конструкции нет — в принципе можно повезти своего хищника и в обычный сервис.

В профиль Ford Puma больше напоминает зверя, приготовившегося к прыжку, нежели к долгому бегу по прерии

Похоже дело обстоит и с запчастями. Большинство из прижившихся в России Пум ввезено в страну недавно, и на разборках они пока появляются крайне редко. Поэтому любителям кошачьих приходится рассчитывать только на новые запчасти и радоваться, что фирменные фордовские детали не намного дороже «неоригинала». Но и те и другие, как правило, поставляются только на заказ.

Наверняка через пару лет ситуация с сервисом и запчастями улучшится, ведь Пум в Россию ввозят все больше. На вторичном рынке продаются машины, в основном, 1997—99 годов с пробегами около 100 тыс. километров. Соотношение версий 1,4 и 1,7 - примерно половина на половину. Более свежая модификация 1,6 встречается очень редко. Самые дешевые варианты начинаются от $8500, а машина в отличном состоянии потянет уже на $10000-11000. Впрочем, есть смысл торговаться. Предложение пока опережает спрос и продавцы часто оказываются сговорчивы.

Основным конкурентом фордовской кошки выступает кошка опелевская — Opel Tigra (см. Автоспорт № 7, 2003). Все опрошенные нами владельцы Пумы когда-то выбирали между этими двумя моделями. По сравнению с Тигрой, Пума — менее компромиссная, более ориентированная на водительские ощущения машина. Хотя титул 100-процентного driver’s car мы не решимся присвоить ни той ни другой. Puma чуть-чуть больше и тяжелее, но и по динамике в 1,7-литровой версии выигрывает у Тигры с мотором 1,6. Правда, на вторичном рынке Тигр гораздо больше, и стоят они дешевле - порой в полтора раза. Зато Puma, в отличие от Тигры, не снискала репутации женской машины. И это делает маленькое купе с хищными повадками неплохим выбором для сильного пола.

ЭКСПЕРТЫ АВТОРЕВЮ О FORD PUMA:

«Как только в замке зажигания поворачивается ключ, Puma наполняется таким приятным рокотом мотора, какой не часто услышишь и на более породистых машинах. А уж если поддать газку, то рокот переходит в настоящее рычание… Puma срывается с места так, словно пускается в погоню за отбившейся от стада антилопой. Хотя здесь нет ожидаемого острого "подхвата»: моторчик Пумы крутится ровно в диапазоне от 1700 об/мин вплоть до срабатывания ограничителя на отметке 6600 об/мин. В управлении разгонной динамикой есть только один досадный промах — чуть большая, чем хотелось бы, ступенька между первой и второй передачами… На автобане Puma показала себя с лучшей стороны. Машина идет, как по рельсам, - без рысканий, не требуя подруливаний и корректировки траектории на прямых участках и затяжных пологих поворотах. Четкий "ноль" руля позволяет без напряжений двигаться с высокой скоростью по несколько часов кряду. Наверное, так - напролом, не сворачивая ни на йоту, - несется и дикая пума, настигая свою добычу. Но на крутых виражах Puma так же хорошо бегать не умеет. Вы наверняка видели в телепередаче "В мире животных", как хитрые косули обманывают своих преследователей, резко сворачивая в сторону, и хищник, не успевая среагировать, проносится мимо. Примерно то же самое можно сказать и про нашу Пуму. Если на пологих поворотах Puma держится молодцом, то на крутых виражах вестибулярный аппарат кошки пасует. Дело в том, что при больших углах поворота руля (больше 40-50 градусов) "прозрачность" рулевого управления улетучивается в мгновение ока. Отсутствие надежной обратной связи вынуждает водителя "на ощупь" корректировать траекторию рулевым колесом. И это может спровоцировать серьезные ошибки. Речь не только о предельных режимах движения. Даже в городе, на относительно небольших скоростях, приходится уделять максимум внимания прохождению поворотов… Признаться, я давно не испытывал такого удовольствия от общения с автомобилем. Конструкторам удалось дать Пуме все, чего можно ждать от небольшого спортивного автомобиля: стильный дизайн, великолепное рабочее место водителя, резвый мотор в купе с отменной коробкой передач и отточенную ходовую часть".

(«Как мы оседлали Пуму», АР №13-14, 1997)

ГЛАС НАРОДА

Елена, руководитель отдела:

«Я без ума от своей машины и среди прочих ее достоинств особенно ценю редкость и эксклюзивность. Более того, весной моя Puma станет совсем уникальной — для нее уже заказан кузовной обвес».

Алексей, менеджер по недвижимости:

«В этом автомобиле мне нравится сочетание небольших габаритов, динамики и непримелькавшейся внешности. А не нравится уровень эксплуатационных расходов — подвеска слабовата, а ее детали дороги».

Оглавление:

Обзор №1 ; "Авторевью"
Обзор №2 ; "Авторевью"
Обзор №3 ; "Газета.Ру"
Обзор №4 ; "За рулем"
Обзор №5 ; "Автоспорт"
Обзор №6 ; "Автоспорт"